海運的價格遲遲下不來主要是因為很多積壓的重柜、世界集運公司無奈“跳港”、運費上漲、周邊港口壓力陡增……作為全球海運物流網絡的“中樞神經”——鹽田港受疫情影響“放緩”帶來的漣漪正開端延伸，其對全球供應鏈的沖擊遠超想象。  鹽田港已積壓超越20,000萬箱出口貨柜。根據組織，每天敞開接納5,000個，目前處理能力只要平時的1/7。  中國深圳鹽田港如此，放眼全球，各地集裝箱港積壓擁堵現象只會愈加嚴重。   

        位于美國西岸的奧克蘭港（Port of Oakland）在今年4月份接納進口集裝箱100,096個標箱（TEU），這是該港口歷史上首次單月進口集裝箱超越10萬大關。港口吞吐量也到達了217,993TEU，同比增加8%。來自南加利福尼亞的洛杉磯港、長灘港的集裝箱船分流，達飛海運（CMA CGM）、萬海航運（Wan Hai）開端運營從東亞到奧克蘭港的直航航線，帶來了很多進口集裝箱。  635公里遠的大港——洛杉磯港，同樣淹沒在集裝箱的海洋里：4月份946,966個標箱（TEU），同比增加37.2%。 
        曩昔一個月，美國從亞洲進口集裝箱實現同比31%增加，到達157萬個TEU。這樣的局面下，港口擁堵成為常態。就在幾個小時前，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）宣告在其跨太平洋西海岸服務中越過奧克蘭港，何時恢復根據港口擁堵疏解情況而定。   
集裝箱船停滿了美國西岸奧克蘭港碼頭 赫伯羅特的一份客戶咨詢陳述向美國進口商和貨代預警稱，由于進口量激增，所有西海岸碼頭都非常擁堵，猜測擁堵將繼續整個夏天。  馬士基（Maersk）表明，洛杉磯港和長灘港的船只平均等候時長從1周到2周不等，兩大港口有約40艘船只在排隊；而奧克蘭港船只進港需求排隊3周之久。  很多港口碼頭現已沒有可供卸載集裝箱的空間，直接拒絕了船只?？?。 
        美國西海岸港口積壓擁堵，排隊時刻過長，嚴重影響了班輪回航亞洲的班期，船只無法及時回到亞洲裝載貨品，擁堵幾乎等同于取消航程?？缣窖筚Q易的有用運力，由于港口擁堵、航次取消而再度受限。馬士基以為，今年以來，亞洲到美西的運力現已丟失了20%；預計從6月至8月底，運力還將丟失13%。  
        長灘港碼頭 港口擁堵，意味著船只運送不準時，可靠性降低。根據Sea-Intelligence海事咨詢的數據，78%到美西港口的船只均有延誤，平均延誤時刻到達10天。Flexport表明，現在世界供應鏈每個交接環節都有可能呈現延誤，例如貨品從上海裝倉，到進入芝加哥倉庫，從疫情暴發前的35天已延伸至現在的73天。  與此同時，集裝箱現貨價格也在飛漲。  
        亞歐航線上，各種現價指數均已超越10,000美元/40尺箱。假如加上預定等額外費用，從亞洲到北歐的運價就挨近14,000至15,000美元/40尺箱。  對于整個行業來說，這都不是新問題了，極點現象現已繼續大半年之久。換句話說，無論是擁堵、空箱缺少、運價飛漲，包括鐵路運力缺少、船只缺少、貨車缺少，都不構成單一的底子原因?，F在的問題是 —— 所有一切都缺少。而全球的托運人，又自然而然地希望滿足顧客對進口商品的巨大需求。  有觀點以為，從本質上講，純粹衡量集裝箱、船只和需求運送貨品的數量，并不存在缺少。底子問題在于，從亞洲、北美、歐洲之間發運貨品所需求的周期更長了。反過來愈加占用運力空間，加劇各類問題的極點程度。  
        更糟糕的是，運力的極度缺少意味著沒有沒有應對突發事情的緩沖能力。簡略的船只發動機毛病，你沒有辦法找到新的船只來代替；一個港口擁堵，你沒有辦法簡略地用繞行、分流的方法，找到一個不必排隊等候的碼頭。  斯里蘭卡港口海域的危險品船只爆炸火災，臺灣高雄港船只碰擊碼頭起重機事故，深圳鹽田港的港口工人發現新冠確診病例，歐洲港口的一次工人停工……這些單一的事情，都在不斷給這個鏈條加壓，全球供應鏈恢復常態的時刻就越拉越長。